Une filialisation de B-cargo: Est-elle vraiment nécessaire et inévitable ? (Analyse détaillée)

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Une filialisation de B-Cargo : Est-elle vraiment nécessaire et inévitable ?

Analyse

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Au niveau européen

Les différentes directives ont démontré leurs limites (renationalisation de certaines lignes et de l'infrastructure en Angleterre, stagnation du trafic sur toute l’Europe au profit de la route bien plus meurtrière et polluante, démantèlement des gares de formation et du trafic diffus, …….).

Au niveau national et régional

Suivi sans condition et application des directives européennes. Manque total d’alternative de la gauche sociale démocrate (PS/SPa) ainsi que des partis Ecolo. Pas de prise de position pour la défense des services publics, au profit de la libéralisation à outrance. Pas de  véritable défense des emplois statutaires de ces entreprises, au profit d’emplois instables. Pas de politique visant réellement à retirer les milliers de camions de nos routes, donc pas de politique réelle de réduction de CO₂.

Au niveau syndical

Les différentes directions nationales des organisations syndicales, ont trop adopté une politique d’attentisme. Politique du laisser faire. Probablement liée au fait que une partie d’ entre-eux sont fidèlement attaché à la politique des « partis frères ».

Par conséquent, «  J’accuse »

J’accuse

Les institutions européennes, et la plupart des partis politiques, y compris sociaux démocrates, malgré la crise évidente du système néolibéral, de persister dans une politique n’ayant  que pour seul et unique but le profit et non le bien être des citoyens européens.

J’accuse

Nos responsables politiques nationaux et régionaux de se diluer dans cette politique de droite liée au capital, en ce y compris les partis traditionnels de gauche (P.S. et ECOLO) et ainsi d'influencer négativement nos permanents nationaux.

Il est donc nécessaire de luter ouvertement contre cette politique néolibérale européenne en refusant la filialisation de B-Cargo.

De tout mettre en œuvre pour contrecarrer la filialisation de B-Cargo et le démantèlement de la SNCB en général. Les directives européennes suivantes détruiront vos ateliers et les parcours rentables en voyageurs. Pour mettre cela en œuvre vous trouverez ci-après différents arguments visant à vous aider dans cette lutte. Vos arguments et vos propositions sont bien entendus attendues avec beaucoup d’attention.

• C'est une attaque contre le statut et contre le groupe SNCB: Ce qui se passe à B-cargo met en danger l'unicité de notre statut et l'avenir de notre société. Les cheminots qui travailleront dans les RCC seront soumis à un règlement spécifique (toute une série de mesures "type 1" et "type 2" sont reprises  dans le document). Le fascicule 541 ne sera donc plus d'application pour tous.

Dans ce contexte il est  à remarquer qu'une mesure de départ - uniquement pour les 22HR de plus de 55 ans qui travaillent à B-cargo - est prévue dans le texte. Ici encore on brise l'unicité des conditions de travail du groupe SNCB.

La filialisation représente un précédent dangereux pour voyageurs international, ICTRA (informatique), et à la fin aussi voyageurs international.  Des milliers d'emplois statutaires risquent d'êtres liquidés. Finalement le fonds de modernisation qui financera la reprise par la filiale des agents statutaire sera financé par la Holding. Il s'agit de 400 millions €. La Holding est déjà très endettée (2 658,9 millions d’euros). La Holding est le garant de notre statut unique. L'endettement constitue un danger réel pour l'avenir de la Holding.

• Le plan proposé n'est pas un plan industriel. Il n'y a rien sur comment la direction va augmenter le trafic des marchandises. Le transport marchandises par le train consomme beaucoup moins d’énergie et pollue beaucoup moins que le transport routier (entre 5 à 20 fois moins de CO₂ que le transport routier). Ce plan, c'est seulement pour demander plus aux travailleurs.

• Une filiale de droit public est tout à fait possible au niveau européen. La filialisation est proposée par les lignes directrices de la commission européenne, dans le cas d’une recapitalisation par l'état. La filialisation n’est pas exigée par les directives européennes (Commission européenne, Lignes directrices communautaires sur les aides d’Etat aux entreprises ferroviaires, 2008/C, 184/07, 67). Les lignes directrices ne sont pas des obligations légales (Communication de la commission, COM (2002) 713 final, 11.12.2002, 7). Ce sont des notes explicatives de la part de la Commission Européenne. Ils ont un caractère explicatif et ne constituent pas un acte juridique contraignant. Dans la littérature juridique, les lignes directives sont classifiées comme la « soft law ». Le caractère non contraignant de la « soft law » est souligné par la Cour de Justice de l’Union Européenne (Cour de Justice, 21 janvier 1993, affaire C-188/91, "Deutsche Shell" (attendus 16 et 17) ; Cour de Justice, 14 novembre 2002, C-112/01, "SPKR" (attendu 39) ; Cour de Justice, 23 mars 2004, C-233/02,"France/Commission" (attendu 50)).

         Le gouvernement belge n’est pas obligé de suivre l’interprétation de la commission. L’état belge peut recapitaliser B-Cargo sans filialiser ou peut créer une entreprise publique autonome, comme la SNCB. Dans ce dernier cas, la SNCB Holding peut rester l’employeur du personnel et le « plan industriel » pour B-Cargo ne sera pas limité à une diminution des coûts du personnel. La direction et l’état belge seraient obligés de chercher de vraies mesures industrielles pour développer le transport fret ferroviaire en Belgique. Si la commission ne serait pas d’accord, elle devra introduire un recours devant la Cour de Justice. C’est la Cour qui tranche la question, en se basant sur les directives européennes.

• Si on dit « non » à ce plan ? C'est la catastrophe ? Le texte contient de nombreuses zones d'ombre (sur le transfert du personnel dans la filiale, sur l'unicité du statut, etc.). Accepter serait signer un chèque en blanc.

On n'est pas au bout de toutes les actions syndicales. Alors que le statut de tous est en danger, on n'a à peine fait une journée de grève... On pourrait faire une journée par district, puis une nationale.

         La date buttoir du 31 décembre pour une éventuelle recapitalisation de l'Etat, c'est faux. C'est présent dans les lignes directrices, qui n'ont pas valeur de loi.

         Filialiser ne changera rien d'un point de vue économique à B-Cargo. Il s'agit d'un simple changement de statut juridique qui n'est pas obligatoire par l'Europe. L'Europe exige simplement une indépendance comptable et de la direction. La filialisation n'a pour but que d'attaquer le statut des cheminots. La direction dit qu'elle est attachée au dialogue social. Refuser ce texte les obligera à revoir leur copie.

         Il est impossible que B-Cargo soit en faillite. Le port d'Anvers serait paralysé. C'est impossible que le politique laisse aller jusque là, les enjeux économiques sont trop importants.

         Les concurrents sont incapables de reprendre le trafic diffus de B-Cargo. Crossrail  est en difficultés. SNCF et Véolia font de graves pertes... Le syndicat ne doit pas être mêlé dans la combine de la direction qui consiste à faire disparaître notre statut !

• Pourquoi ne pas faire reprendre les gares de triage et le personnel par Infrabel ? Cela constitue 50% des pertes de b-cargo.

• C'est une menace à terme contre la cgsp. Avec des contrats privés, c'est bientôt la fin de la cgsp dans les marchandises cargo, puis pour les autres services (-3000 personnes en moins = combien de permanents en moins?!). A ABX, la CGSP n'a plus rien à dire.

• Si le trafic diffus disparait: c'est 300 000 camions en plus. En 2009, 40 millions de tonnes ont été transportées. 30% vient du trafic diffus. 1 camions transporte 40 tonnes. Cela fait donc 300 000 camions en plus sur les routes...

• Il n'y a pas de garanties fermes que la filiale continuera à terme à utiliser les ateliers SNCB. Si demain des concurrents travailleront plus bon marché que les ateliers SNCB la filiale ira vers les concurrents.

• Lors de chaque crise, ce sont les services publics qui ont pu amortir le choc. Et ce grâce aux grand nombre de travailleurs qui consomment, payent leur impôts, etc. Dès lors, l’effet « tampon » du point de vue pertes d'emplois par les services publics en cas de crise économique majeure n’existe plus. C'est d'ailleurs reconnu par l'OCDE pour la Belgique !

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RENDEZ-VOUS A LA MANIFESTATION EUROPEENNE DES CHEMINOTS
CE 17 DECEMBRE 2009 dans le cadre du Conseil Européen des Ministres des transports.

Le « wagon isolé » a de l’avenir, il doit être déclaré « d’utilité publique » et donc subsidié !
Plus d’infos sur les modalités de l’action dans les jours à venir.