B-CARGO : Accord ou pas d’accord ? 

La proposition d’accord ne concerne pas uniquement le personnel B-Cargo

Chers camarades cheminots,

Nous pouvons nous féliciter des actions réussies des 11 et 18 septembre. Ces actions montrent qu'un ras le bol générale existe parmi les cheminots par rapport à toute une série de problèmes (que ça soit chez B-Cargo, B-Mobility, B-Technics, Infrabel, ICTRA, etc…) et que les cheminots sont prêts à se mobiliser malgré les conditions difficiles.

A  huit endroits les camarades du PTB sont venus rendre visite aux piquets (Bruxelles, Anvers, Charleroi, Liège, Gand, La Louvière, Leuven et Hasselt). Moi-même, j'ai été à Charleroi et La Louvière. Avant, pendant et après la grève de nombreux cheminots m'ont interpellé au sujet du nouvel accord sur B-Cargo. Beaucoup pensent qu'il faut rejeter cet accord. Je reprendrai dans ce texte les différents arguments qu'ils avancent et qui me semblent pertinents.

La décision à prendre ne concerne pas, contrairement à ce que pensent certains, uniquement le personnel B-Cargo, mais bien l'ensemble du personnel de la SNCB, car :

(1)     Avec cet accord on crée un précédent pour B-Mobility et B-Europe. Cela ouvre le chemin à la filialisation du trafic national et international. Il est donc important dans le contexte actuel (on discute de la libéralisation du trafic national en 2012) d'envoyer un signal fort aux politiques et à la direction de la SNCB : le message doit être clair « Non, nous n'acceptons pas la destruction de notre statut, nous n'acceptons pas la filialisation (privatisation) d'un pan entier de notre "Core Business" ».

(2)     La filialisation est payée en grosse partie par la holding (cfr. fin du texte de l'accord social). Cela met en danger la pérennité même de la holding qui risque de s'écrouler sous les dettes. Il s'agit de plus de 120 millions €.

(3)     En ce qui concerne les "avancées" : le cadre permanent de 531 avec 100% de statutaires. Ce chiffre de 531 est très bas compte tenu qu'actuellement il y a plus de 1245 ETP dans les  RCC me disent des syndicalistes. Et à la question « Comment a-t-on fixé ce chiffre ? » ils n'ont pas de réponse claire, pas de réponse non plus à la question « Qui occupera un poste de ce cadre permanent ».

(4)     75 %⁽*⁾ des cheminots qui travaillent dans les RCC devront être statutaires. Mais ces 75% et les 531 ETP du cadre permanent seront réévalués fin 2013 en fonction de la rentabilité, des volumes et des exigences de la commission européenne. Donc cette garantie n'existe qu'à court terme.

⁽*⁾ De plus pour ceux-ci, le financement dégressif n'est garanti que jusqu'en 2020).

(5)     Dans la filiale et les RCC des cheminots qui feront le même travail auront des statuts différents avec des barèmes différents, des conditions de travail différentes... Cela rendra le travail syndical extrêmement difficile.

(6)     Quand aux conducteurs : « RIEN ». Mais on sait déjà qu'à terme 70 % du travail sera effectué par des contractuels!

(7)     Pas de garanties non plus pour les ateliers. On parle toujours dans le texte du
"prix conforme au marché" pour les travaux et entretiens à effectuer.

Certains camarades m'ont interpellé par rapport à la date butoir du 26 novembre. Cette date n'a selon moi rien à voir avec la directive européenne, mais découle bien d'un accord purement politique, entre la commission, l'état et la SNCB.

Il est vrai que la marge laissée aux organisations syndicales est faible mais B-Cargo et la SNCB ne disparaîtront pas le 27 novembre comme par enchantement si l'accord est rejeté.

Prendre aujourd'hui la décision d'entériner cet accord, c'est accepter la mort de la SNCB «service public». Mais c'est aussi pour les organisations syndicales et les cheminots, scier la branche sur laquelle ils sont assis, que restera t-il demain de notre force syndicale quand  les cheminots eux-mêmes n'auront plus les mêmes conditions de travail, ni le même statut ?

Jean-Claude Challe.

Rien n'a changé par rapport au texte « J'ACCUSE » d'il y a 1 an

(et ce, malgré le passage et les conséquences de la crise économique)

Au niveau européen

Les différentes directives ont démontré leurs limites (renationalisation de certaines lignes et de l'infrastructure en Angleterre, stagnation du trafic sur toute l'Europe au profit de la route bien plus meurtrière et polluante, démantèlement des gares de formation et du trafic diffus).

Au niveau national et régional

Suivi sans condition et application des directives européennes et des lignes directrices de la commission européenne. La filialisation n'est pas exigée par les directives européennes, mais par une ligne directrice de la commission européenne. Les lignes directrices ne sont pas des obligations légales. Ce sont des notes explicatives de la part de la Commission Européenne. Ils ont un caractère explicatif et ne constituent pas un acte juridique contraignant. Le gouvernement belge n'était pas obligé de suivre l'interprétation de la commission. C'est un choix politique que les différents partis gouvernementaux (y compris le Parti Socialiste) ont fait à l'époque. L'état belge aurait pu recapitaliser B-Cargo sans filialiser ou on créant une entreprise publique
autonome, Dans ce cas, la SNCB Holding peut rester l'employeur du personnel et le « plan industriel » pour B-Cargo n'est pas limité à une diminution des coûts du personnel. La direction et l'état belge seraient obligés de chercher de vraies mesures industrielles pour développer le transport fret ferroviaire en Belgique.

Il y a un manque d'alternative de la gauche sociale démocrate (PS/SPa) ainsi que des partis comme Ecolo. Pas de prise de position pour la défense des services publics, au profit de la libéralisation à outrance. Pas de véritable défense des emplois statutaires de ces entreprises, au profit d'emplois instables. Pas de politique visant réellement à retirer les milliers de camions
de nos routes, donc pas de politique réelle de réduction de CO2.

Par conséquent : « J'accuse encore et toujours »

J'accuse. Les institutions européennes, et la plupart des partis politiques, y compris sociaux démocrates, malgré la crise évidente du système néolibéral, de persister dans une politique n'ayant pour seul et unique but le profit et non le bien être des citoyens européens.

J'accuse. Nos responsables politiques nationaux (Gouvernement ou pas) et régionaux de se diluer dans cette politique de droite liée au capital, en ce y compris les partis traditionnels de gauche (P.S. et ECOLO)

Il est nécessaire de lutter ouvertement contre cette politique néolibérale européenne.