« Nous soutenons l’action syndicale à la SNCB ce 5 novembre » déclare Raoul Hedebouw, porte-parole du PTB. « Sauver l’emploi, défendre le climat et la mobilité, garantir le service au public et maintenir un prix pour les usagers valent bien une grève».

« Le projet de filialisation de B-Cargo (trafic marchandises) est extrêmement dangereux » dénonce le porte-parole du parti de gauche qui met aussi en cause l’actionnaire principal, l’Etat et le gouvernement. « Ce projet est mauvais pour l’emploi car 3000 emplois statutaires SNCB sont menacés par la filialisation. Ils seraient remplacés par des boulots précaires et non garantis à terme. »

« Comment parler de mobilité et de lutte contre le réchauffement climatique quand on ne veut pas soutenir activement le transport ferroviaire mais qu’on le laisse tomber comme une vieille chaussette ? » pointe également Raoul Hedebouw. Un train de marchandises transporte l’équivalent de 60 camions. Or, depuis la libéralisation du transport par marchandise, il n’y a pas eu plus mais moins de produits transportés par le train. « Et aujourd’hui, on veut encore aller plus loin. Veut-on vraiment que demain, 10.000 nouveaux camions soient jetés sur nos routes, avec des dizaines de kilomètres de bouchons en plus ?» ajoute Hedebouw.

La filialisation de B-Cargo avant sa privatisation annoncée, est un laboratoire dans le processus de libéralisation du rail. Dans quelques mois, en 2010, le trafic international des voyageurs sera à son tour soumis à la concurrence du secteur privé, avant la libéralisation du trafic intérieur prévue pour 2017 par l’Union européenne. « Aujourd’hui, il est encore temps d’arrêter ce processus de privatisation. Là où elle a été pratiquée (en Grande-Bretagne ou aux Pays-Bas, notamment), les voyageurs ont un service plus cher, de moins bonne qualité et moins sûr.» affirme Raoul Hedebouw. « La privatisation n’est pas un processus irrémédiable. Les syndicats européens des dockers ont démontré qu’une directive européenne pouvait être rejetée. Ce qui a été possible hier dans les ports peut l’être demain sur le rail.»
Un avant-goût de l’immixtion du privé dans le transport ferroviaire vient d’être donnée aux voyageurs : chaque usager se rendant à l’aéroport national de Zaventem doit payer, depuis ce 1er novembre, 2,05 euros en plus par voyage. Une hausse de prix de 60%, depuis Bruxelles. Cette surtaxe est sensée financer le projet public-privé « Diabolo ». « Cette augmentation du prix du billet démontre ce qui se passe quand l’Etat ne finance pas suffisamment les services publics : le service est plus cher et est laissé au bon vouloir du privé.»

Pour toutes ces raisons, le PTB soutient le mouvement de grève générale des cheminots du 5 novembre. Raoul Hedebouw dénonce « ceux qui appellent aujourd’hui à l’instauration d’un service minimum qui sont les mêmes qui poussent à la libéralisation du rail ». Il s’étonne du silence radio des partis de gauche comme le PS et Ecolo.
« Un soutien politique est pourtant nécessaire. Un refinancement public doit être réalisé, un service public doit être garanti. » ajoute Raoul Hedebouw « Pourquoi les banques pourraient-elles être soutenues avec des milliards par le gouvernement et pas les chemins de fer ? La défense du climat, le sauvetage d’emplois, le service au public ne valent-ils pas plus que les marchés financiers ? L’instauration d’une taxe des millionnaires n’est-elle pas nécessaire pour permettre non pas la destruction mais la création d’emplois dans les services publics comme à la SNCB. »
Service de presse du PTB

www.ptb.be
Plus d’infos : Raoul Hedebouw
raoul.hedebouw@ptb.be
0477/986510

La restructuration est-elle inévitable ?
 
La crise est-elle responsable de cette situation ?

Quelles solutions sont envisageables ?

Le débat doit réellement avoir lieu, votre avis doit-être entendu !!


À en croire l’analyse faite pour sortir B-Cargo de l’impasse, il y aurait 3 scénarios possibles:

1. On vend B-cargo.
2. On filialise B-Cargo (Cela nous rappelle étrangement ABX).
3. On garde B-Cargo au sein de la SNCB, mais on restructure et on dégraisse et en infrastructure et en personnel.

C’est donc un choix cornélien, c'est-à-dire la peste ou le choléra.

Ce plan quoi qu’on en dise n’a rien à voir avec la crise mais celle-ci effectivement permet aux décideurs d’en prendre prétexte pour accélérer les choses.

À aucun moment on n’envisage ni du coté SNCB, et encore moins du coté politique de développer et d’investir dans le transport marchandise ferroviaire.  On en parle bien du coté syndical mais avec une certaine frilosité et sans une véritable mobilisation.

Que restera t-il du transport marchandise par rail dès demain, une grande plate-forme à Anvers et une formation riquiqui en Wallonie (Monceau).

Comment peut-on avec une telle infrastructure encourager les entreprises de passer de la route au rail, comment avec un tel plan basé uniquement sur des trains complets (principalement lié aux grandes entreprises) éviter l’augmentation de camions sur nos routes ?

Si l’on ne subventionne pas le transport diffus par rail, comment va-t-on dès demain diminuer les tonnes de CO² et limiter l’effet de serre ?

Oui, le transport diffus par rail coûte cher, mais quel est le prix réel du transport par route si l’on inclut la construction et l’entretien de routes et autoroutes abimées par le transport par camion, les accidents à répétition, ……………………………..

Alors un peu de courage politique serait le bien venu, osez dire non au lobby du transport par route, osez investir pour l’avenir de la planète et de nos enfants, osez contrer les grands projets européens de libéralisation du rail, osez encore et encore défier le grand capital.

Ecolo et le PS sont présents dans différents gouvernements, que comptent-ils faire pour sauver et développer le transport par rail ? Bien que tout ne soit pas parfait dans son plan d’investissement, la France plutôt à droite a pourtant compris, puisqu’elle va débourser près de 7 milliards d’€uros pour développer le secteur marchandise du rail. 

Le prétexte de la crise est un faux prétexte, nous savons tous que de l’argent il y en a et je ne dois pas vous dire ou il se trouve, vous le savez, commencer par une taxe sur les grandes fortunes c’est un début de piste, mais là aussi il faut du courage pour y arriver.

Alors militantes et militants syndicaux et autres cheminots, mobilisons-nous pour encourager nos responsables syndicaux dans cette voie, mais surtout entamons le débat avec le politique sur l’avenir du rail public, belge et européen.

Ce texte n’a pas pour but de tout mettre sur la table, j’aurais pu développer le sujet, donner des chiffres, expliquer les enjeux, mais ce qui m’intéresse le plus c’est votre avis, comment voyez-vous l’avenir de B-Cargo, l’avenir de la SNCB, l’avenir du rail, comment comptez-vous faire changer les choses  ????

Le débat est ouvert !!!!!!!

Jean-Claude Challe.

(Extraits de « Priorité de gauche – Pistes rouges pour sortie de crise » de Peter Mertens et Raoul Hedebouw, paru aux éditions ADEN en mars 2009, pages 18 à 21). Présentation du livre, ici.

Comme dans une boîte à sardines

Il n’existe aucun exemple réussi de privatisation des chemins de fer. Nulle part dans le monde entier. La Suisse l’un des meilleurs réseaux ferroviaires. Le chemin de fer y appartient entièrement à l’Etat. Il n’empêche que l’Etat Suisse paie moins pour ses chemins de fer que les subventions injectées par l’Etat dans son réseau ferroviaire privatisé. L’idée que la privatisation diminue les dépenses publiques n’est qu’un leurre. Entre-temps, les opérateurs ferroviaires et les propriétaires du matériel roulant  réalisent de grands bénéfices. Et pourquoi les grands actionnaires seraient-ils plus intéressés par le confort de voyageurs ou par la sécurité que par les taux de leurs actions ? Les libéraux préfèrent ne pas répondre à une question aussi simple. Et en matière d’investissements et de sécurité, les chasseurs de rendement n’ont aucun scrupule. Pendant dix ans, les voyageurs et le personnel des chemins de fer britanniques  ont réclamé le système ATP, qui actionne les freins lorsque le train brûle un feu. Celui-ci coûtait « trop cher » aux yeux des actionnaires de Railtrack. Après la grande catastrophe ferroviaire de Paddington en 1999, qui n’était déjà pas la première... l’Etat qu’on avait tellement vilipendé a fini par intervenir.

Les navetteurs britanniques voyagent dans des wagons pleins à craquer, serrés comme des sardines. S’ils ont de la chance. Car souvent, le train est annulé. La Grande Bretagne détient le record européen du nombre d’annulations de trains. Les réclamations fusent concernant les retards, les trains supprimés à la dernière minute, la mauvaise information, la sur-occupation, le chauffage défectueux, la saleté des wagons, des toilettes et des gares. Et le prix des billets ? Il a grimpé au point de compter parmi les plus élevés d’Europe. Il n’est pas étonnant que trois quarts des Britanniques réclament la renationalisation du chemin de fer. Take back the track. (Littéralement, « rendez-nous le rail »)

L’Etat européen tire une toute autre conclusion de l’histoire de Railtrack. La phase suivante de la libéralisation du chemin de fer est annoncée pour 2010. Sans vergogne, l’Europe veut continuer à attribuer les avantages au privé et les désavantages à l’Etat. Désormais, les entreprises privées ne se chargeront que de l’exploitation des lignes ferroviaires, c’est-à-dire des parties rentables. Le développement coûteux et l’entretien du réseau seront à la charge de l’Etat.

Pourquoi donc ? Il n’y a qu’une seule réponse. Les bénéfices privés supplantent l’intérêt général. A partir de 1973, le monde des affaires a commencé à convoiter le grand secteur des services publics. On pouvait y gagner beaucoup d’argent. Pourquoi ne mettrions-nous pas la main sur les secteurs qui, jusque là, nous ont échappé, se sont demandé les capitaines d’industrie européens. Ils se sont mis à faire pression sur la Commission européenne jusqu’à ce qu’elle accepte d’élaborer une nouvelle législation. Terminées les subventions aux institutions publiques. Terminés les transferts entre sections rentables et moins rentables –par exemple : utiliser le rendement de la livraison du courrier pour aider à financer l’exploitation des bureaux de poste. L’une après l’autre, les institutions publiques ont été démantelées afin de mettre en vente les parties les plus rentables.

C’est effectivement ce qui est arrivé. La privatisation a entraîné la réduction du service postal, la hausse faramineuse des factures énergétiques et la surcharge d’occupation des trains. Petit à petit, le virus pénètre également le secteur social. La santé publique, l’accueil de l’enfance et les soins aux personnes âgées, les prisons et les maisons de repos figurent sur la liste. Elles sont dans le viseur de la Commission européenne pour sa prochaine vague de libéralisation.

Mais les privatisations ne sont pas une fatalité. Il s’agit de décisions prises par des gens, et qui peuvent être annulées par d’autres gens. A l’autre bout de la planète, dans les années 80, une grande vague de dérégulations et de privatisations a submergé la Nouvelle Zélande. On a même trouvé un mot pour désigner ce phénomène, « Rogernomics », d’après le nom de l’homme-clé derrière ces mutations, le ministre des finances de l’époque Roger Douglas, un homme du Labour (parti travailliste). Deux décennies plus tard, le transport public se trouvait dans un état tellement déplorable que le gouvernement a été obligé de le racheter. En juillet 2008, le chemin de fer a été renationalisé. Le nouveau chemin de fer public a été baptisé Kiwirail. Plus tôt, le gouvernement avait également repris Air New Zealand, au bord de la faillite.

Ceux qui pâtissent le plus des privatisations sont ceux qui n’ont pas beaucoup les moyens. C’est logique. Ils n’ont pas assez d’argent pour payer le service qui, avant, était public. Rien que pour cela, la privatisation est moralement condamnable.

Les entreprises publiques et les services et établissements d’utilité publique ont une fonction dans la société que l’on ne peut mesurer selon les critères de la rentabilité capitaliste. L’enseignement, la santé, le transport, les crèches, l’approvisionnement en énergie et en eau, les soins aux personnes âgées, le logement, les bibliothèques publiques : ces services doivent être gérés par l’Etat, et rien que par l’Etat. Et il faut que les habitants aient leur mot à dire pour pouvoir exercer un contrôle public sur le service commun.

Présentation du livre, ici.